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天佑接受自己的解释，赵刚心里轻松了很多，只要詹念，他就一定会做得很好，这一点赵刚是十分信任詹天佑的。接下来，赵刚继续讲下面的事：

“美国在铁路建设投资方面，西部各州及地方政府也是一个重要的主体。各级地方政府主要通过认购投资用的股票、购买铁路债券、给铁路公司赠与土地和负担铁路的勘测费用等途径进行投资和资助。南北战争以后，地方政府的资助总额占铁路总资本的10%“

“到1860年，州和地方政府为了改l元的直接财政拨款（未计土地、物资和特殊权益）。”“西部各州，诸如密苏里和田纳西，花费的总额按其人口比例也同样是庞大的。虽然地方政府作为一个整体只支出了总额的四分之一，但巴尔的摩一地的开支比许多州政府支出的还要多。波特兰、路易斯维尔和莫比尔为了改变交通运输所花费的钱也比它们所在的州还要多。”西部地方政府掌握着广阔的公地，又没有一个简单的关于“国家利益”的传统观念，乐于进行各种各样的实验，对任何有前途的公共目标进行贷款，同情所有争取援助的要求。西部州、县和城镇都给铁路公司以不同程度的援助。

政府认购投资用的股票和债券，既从财政上援助交通建设，又从中获得不少利润。可谓“一举两得”。在铁路修建中，各州政府提供了大约9500万美元的现金援助。各县政府提供地援助也达7500美元。

1838年时，州一级的负债有大4300美元用在修建铁路上；到年，地方和市政府用于铁路地投资已超过了州政府，铁路的15地方和市政府而建成。36到1850之间建成的每条铁路几乎都获得当地县或市的资助”。

西部城市为争夺铁路优势而展开激烈的竞争，极大地推动了对铁路建设的援助。特罗伊为了成为西部客货运输的主要枢纽，花费近元。修筑了一条所有权属于该市地铁路，而奥尔巴尼则拨出25万美元修起了从莫霍克至哈得逊的铁路与之抗衡。圣路易斯为提高该市及其所在的县份的地位，在1861年前就给铁路捐“

赵刚说到这里，看到詹天佑的眉毛又拧在一起，知道他又有问题了，就停下来等他发问

“可是，现在如果让各地出钱的话，那以后的收益直接归各地，不是会出现山东欧自到河南。然后将河南的收入分配到山东地现象，这样的富省越来越富，穷省越来越穷，以后各省的矛盾会越来越多的。”

赵刚点头。詹天佑果真是个人，可以这样地想通关节所在，而且还预料到了以后的发展方向，这倒是给自己提了个醒：

“其实这个不必担心。老百姓都是想富裕的，如何做是他们自己的事情，我们可以通过税收，将基础设施作好，然后他们如何发展，是他们地事情，政府只是守夜人。不必过多关照这些的，而且，穷省富省，其实都是根据人口比例换算来的，不存在权利的缺失，所以不用担心这些人，你看呢？”

看见詹天佑若有所思，赵刚也不再说话，过了好一会，詹天又长长呼出一口气，好像想通了些什么。又问道

“我知道美国有些铁路也由于得到各市的债券而变得弯弯曲曲，甚至穿过整个州而没有通过一个重要城市。这样的铁路有必要建吗？“

赵刚笑笑，詹天佑的见识在现在地中国可谓是顶尖的，可是受困于时代，自然不知道铁路所带来的真正意义，不单是运输的方便，那只是一个意义，真正的意义在于形成了一个容量超大，联系极为紧密地统一大市场。

自这个市场形成后，就会自发的开始资金聚集，然后形成经济中心，然后开始辐射周边城市，当这样一个大市场形成后，所带来的变化远不是零散的市场加起来那么简单。不过詹天佑是不知道这些的，而且就算说了他也未必相信。

“美国的地方政府对铁路公司的土地授予也非常有力。在南方重建过程中，单单得克萨斯一州授给铁路公司的土地就达3200英亩以上，超过该州面积的而各州授予的土地，总计4900万英亩。

按照我们理解这些土地肯定要各地控制起来开发，但是美国人把这些广阔的未开发的土地交给了铁路开发商，铁路的建设而吸引了大量移民，可以说是铁路让这些处女地实现了价值，而移民又为其带来了生机。地方政府赠予的土地成为铁路公司的巨大财源，推动着铁路线的迅速延伸。

联邦政府的铁路政策十分有效地调动了民间力量修筑铁路的积极性，使得私营公司成为铁路建设的主要筹资者和承担者。在美国，除了内战以前业已修建的少数州营铁路外，铁路主要是由私人企业创办和经营的。甚至到1880年，即铁路网完成一半以前，私人向各铁路公司投资总额已超46亿美元。

到目前，私人铁路公司的股票和债券总计达106亿美元，而国债总额却不到亿美元。在促进西部交通建设方面，私人的投资热情非常高昂，也发挥了巨大的作用。西部铁路倡导者们要求每个人把推进这项伟大的工作当作是一种责任，给予充分的关注，并贡献自己一份力量。

因为“自由土地”的吸引，商业资本自始至终成为西部开发地主要资金来源。给西部铁路建设打上了极强的投机性和竞争性烙印。建成地联合太平洋铁路便是一个典型事例。这条横贯大陆的铁路的施工任务是让由纽约商人组成的“联合太平洋铁路公司”和由萨克拉门托的商人组成的“中央太平