当然，ARJ项目过程中的这些混乱和错误并非毫无收获。真正完成一次民航客机的全部制造流程，显然对商飞的队伍是一次有力的锤锻。

到了推进C919项目的时候，大家都以为商飞肯定又要出各种幺蛾子。但实际上C919却证明中国民航客机制造业已经悄然完成了一次生死蜕变，以后来居上的姿态超越了ARJ先行进入市场。

所以说与其强调什么东西、内外和干支之争，嘴炮打的再厉害，不如真正去经历一次。

在八九十年代到ARJ诞生之前，中国几次冲击客机制造能力的计划里，差不多这种东西和内外对抗都是如影相随。只有在商飞凝结了所有资源之后，才真正走在了正确的道路上。

事实证明，搞大飞机以欧美的力量都只能维持一家企业。中国搞两个互相掐架的对手，根本就是一条邪路。

ARJ项目上交了这么多学费，学到的最重要的一条经验，就是任何项目都不能政出多头——这条在其他领域里被反复不知道交了多少次学费的作业。

当后来是AVIC派出了评审组，中航的副总经理亲自枪毙了FAI的翼吊布局，并且做通了西飞的工作，将西飞的技术主力请了进来，这才算是把JDP阶段的工作完成了。

这些前期准备和设计工作完成之后，ARJ从图纸到首飞不过用了三年时间，实际上这个时间是可以的。

显然相对于工程的难度来说，理顺体系成为了更加艰难的任务。

龚国政敢于“哪壶不开提哪壶”，那也是因为自己站在了“政治正确”这杆大旗下面。熊猫国产化项目诚然重要，但千万别忘了，西飞的主业毕竟是大飞机制造。

影响了运七200A，或者因此导致了西飞在东西之争中落入下风，这是西飞绝对不能接受的事情。

作为运七200A的总设计师，龚国政站出来的理直气壮。

西飞603所的领导和工程师们你看看我、我看看你，对此谁也说不出话来。

世上绝对没有主业没做好，就去冒着绝大的风险去投入新产品的经营方式。任何公司要开拓新的产品领域，首先就得有一个稳固的基本盘。

在西飞基本盘不稳固的情况下，贸然进入高难度的战斗机制造领域，对西飞来说确实是一个非常不理智的行为。

屠基达和吴大观相视一眼，互相无奈的苦笑摇头。

之所以要把熊猫国产化项目放到西飞来，自然也有着他们的考虑。

放眼中国，能支撑起熊猫战斗机的航空企业，也就只有盛飞和成飞，再加上一个经过歼轰七锻炼了队伍的西飞。

成飞肯定是不行的，它需要集中资源上十号工程，没有那么多资源投入到一个新的三代机生产线上面。

而盛飞么，开始屠基达和国防科工委的领导们也都有意把项目放到盛飞去。但是这个提议，被胡文海非常强烈的推翻了。

他不仅支持从盛飞手里拿走歼八，对黎明厂想上的涡喷13发动机也一致反对。

胡文海的思路很简单，他不打算搀和到盛飞错综复杂的内部关系当中。一个企业、一支队伍，是生存还是死亡，要看它自己选择的道路。

他会给盛飞一个机会，拿到苏27的国产化项目。但也就只有苏27国产化，成了涅槃重生，输了大不了把宝都压到成飞身上罢了。

按说新科的反对在体制内是没有意义的，但那只是理论上的说法。在实际上新科集团如今掌握的重型工业动力进出口公司是航发企业不多能变现、能赚美金的渠道，只要胡文海不点头，罗罗分包过来的业务就落不到黎明厂的头上。

除此之外作为航空工业投资的大金主，航空工业部、空军和国防科工委同样不缺新科的代言人。

这么一来，两个传统战斗机制造企业都拿不到这个项目，熊猫国产化的担子自然是只能落到西飞的头上了。